Congestion estivale de Bourcefranc-le-Chapus : un problème insurmontable ?

Juillet 2024, en Espagne les manifestations contre le surtourisme flambent à Malaga, Cadix, Majorque puis Barcelone. Si en Charente-Maritime, y compris à Bourcefranc-le-Chapus, le tourisme est un atout essentiel de la vie économique il oblige pourtant les habitants à composer avec les inconvénients qu’il génère : difficulté à se loger, coût de la vie, difficultés à circuler en saison. Les autorités publiques ont ainsi comme délicate mission de tenter de faire cohabiter cette vie économique touristique avec une vie autochtone du quotidien. Les manifestations ibériques nous rappellent ô combien la tâche reste ardue. Puisque le sujet est vaste, abordons-le au cas par cas ; dans la situation présente, penchons-nous sur la problématique de la congestion estivale que subit la commune pendant les week-ends d’été mais également pendant les ponts du printemps.

Un produit immanent des rapports sociaux

Un chassé-croisé estival, un pont printanier, voire un accident sur, voire à proximité du viaduc de l’île d’Oléron, et rapidement la départementale 26 congestionne. Aidé d’un GPS ou de leur connaissance du secteur, nombre tentent des itinéraires alternatifs qui bien souvent empruntent les routes communales de Bourcefranc-le-Chapus, passent par le centre bourg et paralysent ce dernier qui n’est absolument pas pensé pour accueillir pareille quantité de véhicules !

La commune est habituée à cette difficulté récurrente. Nombre de ses citoyens les plus enracinés l’ont intégré et n’osent même plus concevoir que le problème puisse être soluble. Les plus anciens se remémorent l’époque du bac qui a précédé le viaduc : « la congestion était pire encore » ! D’autres arguent, à raison, que la période estivale s’est contractée et impacte moins de week-ends qu’auparavant, puis relativisent la gêne occasionnée. Ils vivent avec. Ils se moquent même parfois avec véhémence de ceux pour qui « vivre avec » ne va pas de soi, de ceux qui entendent tenter de surmonter ces immobilismes.

« Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait. » – Mark Twain

Les plus jeunes ayant une activité commerciale touristique constatent, a contrario, une baisse drastique de leur chiffre d’affaire lorsque la commune est paralysée par les bouchons. Outre la paralysie occasionnelle de la commune, le comportement routier des touristes peut être accidentogène. Par chance, pour l’heure, aucun mort ou blessé n’est à déplorer ; jusqu’à quand ?  Enfin, le viaduc n’étant pas contournable, il faudra bien revenir sur la départementale 26, saturant les ultimes intersections qui précèdent le viaduc et ralentissant d’autant plus le trafic. Les itinéraires alternatifs pour accéder à l’île augmentent ainsi collectivement (et souvent même individuellement) le temps nécessaire pour accéder à l’île. Un comble !

Dans leurs travaux respectifs, Bijker (1) et Latour (2) nous invitent à envisager « la mobilité et sa fluidité comme des « choses » socialement construites, comme des phénomènes dont la matérialité même possède une histoire sociale » (3). Si on reprend la pensée de Foucault (4), la prise de parole est toujours synonyme d’une prise de (et non pas non « du ») pouvoir. En écrivant ces lignes, moi-même ne fais-je pas exception. « Ainsi, comme le montre Foucault (1971), pouvoir d’affirmation et pouvoir de raréfaction vont de pair et conditionnent les rapports sociaux qui, dans le cas qui nous intéresse ici, ont animé l’histoire de « l’instauration d’un espace de flux et de mouvements que l’ingénieur a pour tâche de contrôler » (Picon, 1989 : 169). » (3).

Or Bourcefranc-le-Chapus c’est quoi ? C’est de la France périphérique pour reprendre le vocable de Christophe Guilluy (5), c’est de la France invisibilisée. C’est une France qui n’ose pas prendre la parole, exception faite de l’événement des Gilets Jaunes. Ces derniers ne se sont d’ailleurs pas trompés dans leur compréhension du fait social que constitue les flux routiers : ils se sont installés sur les ronds-points !

Aussi les plus anciens de la commune, ou les plus enracinés, ont-ils réellement appris à vivre avec la congestion estivale ou bien ont-ils intériorisé leur impuissance politique se réduisant eux-mêmes au silence et à la servitude ?  Mécanisme de défense oblige, ceci ne les empêche pas par ailleurs de rationaliser leur immobilisme par de la caricature ou une compréhension partielle des propositions alternatives. Cependant, si Bourcefranc-le-Chapus avait été un haut lieu de villégiature de la bourgeoisie mondialisée de Neuilly ou Bordelaise des Chartons, bourgeoisies qui confisquent la parole publique (et surreprésentée dans les médias), pensez-vous que les administrés contribuables auraient accepté pareille contrainte routière ? Pensez-vous que la commune de Bourcefranc-le-Chapus serait encore régulièrement paralysée ?

La congestion du centre-ville de Bourcefranc-le-Chapus n’est-elle donc pas d’abord un fait social, celui d’administrés habitués à être invisibilisés, dépossédés de toute puissance politique dans un contexte de métropolisation à l’heure de la mondialisation ? Même si elle ne sera peut-être pas entendue, voire pas budgétée derechef, ne serait-il pas temps de prendre la parole pour affirmer qu’on a le droit d’imaginer des solutions à ce problème ? Et si nous osions affirmer notre puissance politique ? Et si nous, administrés d’une petite commune rurale, cessions de nous faire confisquer le discours ?

Ingénierie du trafic routier

Une fois la prise de (et non pas « du ») pouvoir actée, on peut laisser de côté les chantres de la servitude volontaire ainsi que les Sciences Humaines et Sociales puis se pencher sur le problème concret. Dans notre cas précis, le flux routier précède sa politique et doit ainsi l’engendrer. A chaque problème, sa solution en somme.

Pour surmonter les congestions routières, les pouvoirs publics emploient plusieurs stratégies, parmi lesquelles :

• Amélioration des infrastructures : cela inclut l’élargissement des routes, la construction de nouvelles voies et la création de voies réservées aux transports en commun ou aux véhicules à haute occupation (covoiturage). C’est inapplicable dans notre situation.
• Gestion de la demande : les mesures comme le péage urbain, les restrictions de circulation en fonction des plaques d’immatriculation, visent à réduire le nombre de véhicules sur les routes. C’est également inapplicable.
• Optimisation des feux de circulation : l’utilisation de systèmes de gestion intelligente du trafic permet de synchroniser les feux de circulation pour améliorer le flux de véhicules. C’est là une solution essentiellement urbaine, or nous sommes en zone rurale.
• Promotion des transports en commun : le développement et l’amélioration des réseaux de transports en commun encouragent les gens à laisser leur voiture à la maison. C’est toujours inapplicable.
• Encouragement des modes de transport alternatifs : les infrastructures pour les vélos et les piétons, ainsi que les programmes de partage de vélos et de voitures, sont encouragés pour réduire la dépendance à la voiture individuelle. C’est partiellement applicable mais très probablement inefficace dans notre cas précis.

Manifestement, les solutions envisagées pour résoudre les congestions occasionnelles de Bourcefranc-le-Chapus doivent être plus originales encore.

Quand plus égale moins : le paradoxe de Braess

« Ce résultat est contre-intuitif du fait que la capacité de circulation est augmentée par l’ajout de routes. La dégradation des performances est uniquement la conséquence du comportement égoïste des usagers dans leurs choix d’actions. Cet exemple est particulièrement intéressant, car on peut voir qu’aucun usager n’aurait intérêt à “jouer collectif” : en effet, un utilisateur altruiste serait pénalisé par rapport aux autres, et comme on considère les densités d’utilisateurs, chaque automobiliste est infinitésimal (son impact est négligeable sur les autres), donc le “sacrifice” d’un seul utilisateur ne serait même pas bénéfique pour les autres. » (7)

Le corolaire est le « trafic induit » (ou théorie de l’évaporation) désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création ou l’amélioration d’une infrastructure de transport, quel que soit le mode de déplacement concerné (route, rail, vélo, marche, etc.).

Le viaduc de l’île d’Oléron étant incontournable, dans le cas présent, chaque itinéraire alternatif créé des intersections supplémentaires (qui existent toujours par ailleurs mais suffisamment peu empruntées pour être négligeables à l’état d’équilibre). Non seulement ça bloque d’autant plus la départementale 26 mais en plus ça paralyse le centre-ville de Bourcefranc-le-Chapus. C’est donc perdant-perdant.

Si on applique à la commune de Bourcefranc-le-Chapus une méthode concrète inspirée de ce que les travaux de Braess nous apprennent, quelles solutions pouvons-nous envisager ?

Des accès conditionnés dans une commune toujours libre d’accès

A partir de là, je quitte le champ théorique, et j’émets une proposition, ni plus ni moins qu’une proposition. Sans doute est-elle imparfaite. Peut-être n’est-elle pas légalement applicable – je ne suis pas juriste. Peut-être comporte-t-elle des inconvénients que je n’ai pas perçu. Il s’agit juste de soutenir le débat public. Il s’agit juste de démontrer que nous pouvons tous réfléchir à une ou des solutions. Je suis confiant quant à la capacité que nous avons à soutenir un imaginaire collectif pour faire advenir des pistes de travail incontestables.

Ma proposition vise à garantir le libre-accès permanent à la commune tout en la transformant en impasse pour ceux qui ne l’empruntent jusqu’à présent que comme un itinéraire alternatif.

• Le libre accès pourrait se faire sur en entrée principale de la commune, par l’avenue de la République (où se situe actuellement la concession Peugeot).  La rue resterait bien sûr en double sens. Elle permettrait à quiconque souhaite se rendre à Bourcefranc-le-Chapus de le faire afin de profiter de ses commerces, sites remarquables ou rendre visite à des proches. Un panneau informatif préviendrait les usagers néophytes.
• Des accès conditionnés avec des bornes escamotables pourraient être installés et activés uniquement les vendredis matin, veille des week-ends à problèmes. Ces bornes escamotables seraient activables avec le concours des cartes magnétiques sur justificatif de taxe foncière, de logement ou de profession (infirmière, aide à domicile, ostréiculture, etc.). Le coût de chaque borne sans pose oscille entre 4000 et 12 000 euros. J’ai bien conscience que le budget requis demeure conséquent. Ceci n’est qu’une proposition.  L’aspect légal d’une telle démarche est à éclaircir mais il y a des précédents dans les centres-villes des grandes villes mondialisées qui ne s’interdisent pas de se saisir du « discours ». Ces bornes pourraient être situées :
  • A l’intersection de la rue Jean-Moulin et la rue des Chardonnerets.
  • A la rue des Rosiers avant le Grand Dardennes
  • A la rue Puits Doux
• Des barrières pourraient être installées les vendredis matin, veille des week-ends à problèmes, aux endroits suivants :
  • Rue Battendier à l’intersection avec la départementale 26.
  • Au milieu du parking de l’aire de covoiturage du Grand fief de Sinche.

Ainsi, supprimerions-nous des intersections ou diminuerons-nous la fréquentation d’intersections cibles (via les bornes escamotables), tout en permettant aux habitants d’aller et venir dans leur commune et en dehors de la commune (via Nodes ou Marennes Plage), sans pour autant isoler la commune et ses commerces (via l’avenue de la République). Au contraire, ces derniers ne seraient-ils pas plus facilement accessibles car « plus égale moins » comme l’a démontré Braess ?

Lors de la mise en place de ce dispositif, pour sûr qu’il y aurait des couacs, des gens qui iraient en masse jusqu’aux bornes escamotables et qui causeraient des bouchons surnuméraires le temps qu’ils fassent demi-tour et se réinsèrent sur la départementale par là où ils sont venus (causant là aussi des ralentissements supplémentaires en congestionnant une intersection). Mais les observations empiriques ont aussi démontré que les comportements des automobilistes évolueront dans le temps via un « apprentissage par renforcement », une méthode naturelle d’apprentissage chez les humains (de plus en plus appliquée aussi aux machines dans le cadre de développement des intelligences artificielles).

Conclusion

« La fluidité spatiale a une histoire sociale, c’est-à-dire est le produit d’une construction sociale » (3). Bref, ce sujet des congestions estivales est un sujet éminemment politique : quelle considération les autorités publiques ont-elles pour les bourcefrançais ? Comment affirmer sa puissance politique sans être acteur, sinon maître des flux du territoire sur lequel nous vivons ? Une fois notre impuissance politique surmontée par la prise de parole préalable, les Bourcefrançais peuvent envisager de se réapproprier leurs espaces de vie : routiers certes, mais pourquoi pas plus tard littoraux et naturels. En attendant, la congestion estivale de Bourcefranc n’est pas une fatalité. Elle n’est que la conséquence du seul abandon, non pas des politiques municipales ambitieuses, mais plutôt, de nous-mêmes par nous-mêmes, citoyens de la France périphérique.

Les congestions estivales de la commune sont-elles finalement l’occasion d’enfin commencer à se réapproprier des espaces que la commune n’a jamais réellement investie depuis l’époque du bac ?

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(1) BIJKER W.E., HUGHES T.P., PINCH T.J. (sous la direction de), The Social Construction of Technological Systems, Cambridge, MIT Press, 1994
(2) LATOUR B., L’espoir de Pandore. Pour une version réaliste de l’activité scientifique, Paris, La Découverte, 2001.
(3) LANNOY, La mécanique des flux : l’ingénierie du trafic routier comme politique d’intégration, p 99 – 119. 2004
(4) FOUCAULT M., L’ordre du discours, Paris, Gallimard. 1971.
(5) GUILLUY, La France périphérique – Comment on a sacrifié les classes populaires, 2014
(6) Von D. BRAESS, Münster, uber ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, 1968
(7) TOUATI, Quand plus égale moins, Interstices.info, 2023